Η Ελλάδα δεύτερη χώρα στην ΕΕ με υποχρέωση ορίου ταχύτητας τα 30 χλμ. στις πόλεις

 

Η Ελλάδα είναι η δεύτερη χώρα στην Ευρώπη, μετά την Ισπανία, που έχει καθιερώσει με τον νέο ΚΟΚ όριο ταχύτητας 30 km στις πόλεις.

Πρόκειται για μία σημαντική κίνηση, τονίζει ο συγκοινωνιολόγος Κοσμάς Αναγνωστόπουλος, διευθυντής της CIVITAS στην Ελλάδα και την Κύπρο.

Όπως υπογραμμίζει, «μαζί με άλλα αυστηρά μέτρα όσον αφορά το κράνος, τη χρήση κινητού, το αλκοόλ, τη ζώνη, την παράνομη στάθμευση κ.τ.λ., τα οποία με έκπληξη όλων μας επιβλήθηκαν με ιδιαίτερο ζήλο από την Τροχαία ήδη από τις πρώτες μέρες της ισχύος του, το αποτέλεσμα στις τροχαίες συγκρούσεις ήταν συγκλονιστικό.

Από τον Σεπτέμβρη μέχρι τον Δεκέμβρη του 2025 σώθηκαν περίπου 150 ανθρώπινες ζωές που, σύμφωνα με τα στατιστικά των προηγούμενων ετών, θα είχαν χαθεί. Ένα τόσο εντυπωσιακό αποτέλεσμα, απ’ όσο γνωρίζω, δεν έχει εμφανιστεί ξανά στην Ελλάδα και σπανίζει σε διεθνές επίπεδο».

Ο κ. Αναγνωστόπουλος αναφέρει ότι ο ΚΟΚ που ισχύει έχει άλλες δύο σημαντικές διατάξεις για τον εξορθολογισμό της κυκλοφορίας της πόλης και θα πρέπει η πολιτεία να τις αξιοποιήσει. Το άρθρο 24 για τα όρια ταχύτητας και το άρθρο 38 για τις απαγορεύσεις στάθμευσης σε διαβάσεις πεζών.

Η συνέντευξη του Κοσμά Αναγνωστόπουλου στο ΑΠΕ-ΜΠΕ:

Ερ: Τι θεωρείτε σημαντικό στον νέο ΚΟΚ και ποια τα αποτελέσματα από την εφαρμογή του μέχρι σήμερα;

Ο νέος ΚΟΚ -στην επιτροπή σχεδιασμού του οποίου είχα κάποια συμμετοχή- χάρισε στην Ελλάδα μια παγκόσμια πρωτοπορία, κάνοντάς την, την 2η χώρα στον κόσμο (μετά την Ισπανία) που θεσμοθέτησε οριζόντια το όριο ταχύτητας των 30 χλμ./ώρα στις κατοικημένες περιοχές, με ελάχιστες εξαιρέσεις όσον αφορά το κύριο οδικό δίκτυο.

Μαζί με άλλα αυστηρά μέτρα όσον αφορά το κράνος, τη χρήση κινητού, το αλκοόλ, τη ζώνη, την παράνομη στάθμευση κ.τ.λ., τα οποία με θετική έκπληξη όλων μας επιβλήθηκαν με ιδιαίτερο ζήλο από Την τροχαία ήδη από τις πρώτες μέρες της ισχύος τους, το αποτέλεσμα στις τροχαίες συγκρούσεις ήταν συγκλονιστικό.

Από τον Σεπτέμβρη μέχρι τον Δεκέμβρη του 2025 σώθηκαν περίπου 150 ανθρώπινες ζωές που σύμφωνα με τα στατιστικά των προηγούμενων ετών θα είχαν χαθεί. Ένα τόσο εντυπωσιακό αποτέλεσμα, απ’ όσο γνωρίζω, δεν έχει εμφανιστεί ξανά στην Ελλάδα και σπανίζει σε διεθνές επίπεδο.

Φανταστείτε, λοιπόν, τι έχει να γίνει εάν αρχίσουν να υλοποιούνται τα έργα και οι πολιτικές που προτείνουν οι ειδικοί της βιώσιμης κινητικότητας και της οδικής ασφάλειας, οι οποίοι νιώθαμε για αρκετά χρόνια ότι αγνοούνται πλήρως οι συστάσεις μας.

Ερ. Τι πρέπει να γίνει από εδώ και πέρα ώστε ο ΚΟΚ να αποτελέσει εργαλείο εξορθολογισμού της κυκλοφορίας στους δρόμους των ελληνικών πόλεων;

Ο ΚΟΚ έχει δύο θαυματουργά άρθρα, τα οποία πρέπει πρώτα να συνειδητοποιήσει η ίδια η πολιτεία. Το άρθρο 24 για τα όρια ταχύτητας και το άρθρο 38 για τις απαγορεύσεις στάθμευσης σε διαβάσεις πεζών, σε στάσεις λεωφορείων και σε διασταυρώσεις.

Μόνο με την εφαρμογή των δύο αυτών άρθρων στις ελληνικές πόλεις, τα αποτελέσματα που αναμένουμε στις τροχαίες συγκρούσεις, αλλά και στην ποιότητα ζωής των πολιτών, θα είναι πρωτόγνωρα και σωτήρια.

Όταν μιλώ φυσικά για «εφαρμογή» δεν εννοώ απλά την αλλαγή των πινακίδων, ούτε μόνο την αύξηση της αστυνόμευσης. Εννοώ την κατασκευαστική αναδιαμόρφωση των οδών σύμφωνα με τα ολλανδικά πρότυπα, ώστε ο οδηγός να μην μπορεί να τρέξει πάνω από το όριο ταχύτητας και να μην μπορεί να παρκάρει εκεί που απαγορεύεται.

Θεωρούμε τόσο σημαντικά τα δύο αυτά άρθρα που πρόσφατα ως δίκτυο CIVINET Greece-Cyprus εγκαινιάσαμε νέα εθνική καμπάνια μαζί με την ΚΕΔΕ, την Ένωση Γενικών Γραμματέων Δήμων και τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων η οποία τα θέτει ως επικεφαλίδες με το όνομα «ART 2438».

Ερ. Ποιες προτάσεις των πρόσφατων μελετών που έχετε εκπονήσει ως συγκοινωνιολόγος αναδεικνύετε ως πρώτης προτεραιότητας για τις ελληνικές πόλεις;

Στην καμπάνια που προανέφερα έχουμε συμπεριλάβει τις δύο σημαντικότερες κατά τη γνώμη μας μεθοδολογίες και μέτρα προώθησης της βιώσιμης κινητικότητας που ως ομάδα έχουμε συμπεριλάβει σε όλες τις μελέτες που έχουμε συμμετάσχει την τελευταία δεκαετία (ΟΧΕ, ΣΒΑΚ, ΣΑΠ και ΤΠΣ των Δήμων Πειραιά, Κερατσινίου-Δραπετσώνας, Νίκαιας-Αγ.Ι.Ρέντη, Αγίου Δημητρίου, Βύρωνα, Νέας Σμύρνης, Αγίων Αναργύρων-Καματερού, Φυλής, Θηβαίων, Χαλκιδαίων και Άργους-Μυκηνών). Αυτές είναι τα Δίκτυα Ήπιας Κινητικότητας (ΔΗΚ) και οι Ζώνες Ελεγχόμενης Κυκλοφορίας και Στάθμευσης (ΖΕΚΣ).

Τα ΔΗΚ είναι δίκτυα υφιστάμενων οδών της πόλης που προσφέρουν πρόσβαση στους περισσότερους καθημερινούς προορισμούς των πολιτών, και αναδιαμορφώνονται με τρόπο τέτοιο ώστε να παρέχουν ασφαλή και ευχάριστη κινητικότητα σε άτομα μειωμένης κινητικότητας, πεζούς, ποδηλάτες, χρήστες μικροκινητικότητας και δημόσιας συγκοινωνίας. Οι ΖΕΚΣ είναι υφιστάμενες περιοχές της πόλης οι οποίες προστατεύονται με τεχνικά μέσα (π.χ. βυθιζόμενα κολωνάκια) από την ανεξέλεγκτη κυκλοφορία και στάθμευση επισκεπτών, τουριστών και περαστικών, προς όφελος των μόνιμων κατοίκων και των οχημάτων ΑμεΑ, καθαριότητας, τροφοδοσίας και εκτάκτου ανάγκης.

Με τα δύο αυτά μέτρα μπορούμε να ανακτήσουμε τον έλεγχο της πόλης και να δώσουμε χώρο στα πράσινα μέσα μετακίνησης εις βάρος του ΙΧ, χωρίς όμως να το αποκλείουμε εκεί που είναι απαραίτητο. Τέτοια συστήματα βλέπουμε να λειτουργούν με μεγάλη επιτυχία σε διάφορες πόλεις του κόσμου (π.χ., Λιουμπλιάνα, Λέβεν), αλλά και σε ελληνικές πόλεις όπως η Λάρισα και τα Χανιά.

Ερ. Τι άλλες προτάσεις έχετε να καταθέσετε στους δημάρχους της Ελλάδας για το υπόλοιπο μισό της θητείας τους;

Η 25ετής εμπειρία μας από τις ελληνικές πόλεις μάς έχει αναγκάσει να σκεφτόμαστε κυρίως λύσεις ελαφριές, φτηνές, ευέλικτες και άμεσα εφαρμοζόμενες, που είναι ικανές να φέρουν αποτελέσματα κατά τη διάρκεια μιας δημαρχιακής θητείας. Ταυτόχρονα, η ευρωπαϊκή μας εμπειρία μάς επιβάλλει να σκεφτόμαστε με όρους όπως το Vision Zero, το New European Bauhaus, τα Nature Based Solutions, το Tactical Urbanism, η πόλη των 15 λεπτών και η Κλιματικά Ουδέτερη Πόλη.

Ως αποτέλεσμα, στην καμπάνια ART 2438 έχουμε διαμορφώσει μια παλέτα λύσεων που περιλαμβάνει τα ακόλουθα:

• Pop-up πεζοδρομήσεις οδών που διαθέτουν χαρακτηρισμό πεζόδρομου, αλλά δεν έχουν υλοποιηθεί ως τέτοιες.
• Pop-up superblocks, εφαρμόζοντας τις παραπάνω τεχνικές σε μεγαλύτερο σύνολο οδών προκειμένου να πετύχουμε ενοποίηση Οικοδομικών Τετραγώνων και δημιουργία νέων δημόσιων χώρων εκεί που σήμερα είναι διασταυρώσεις οδών.
• Εναλλακτική αξιοποίηση προεκλογικών ασφαλτοστρώσεων προς όφελος της ήπιας κινητικότητας (με διαπλατύνσεις πεζοδρομίων, pop-up ποδηλατόδρομους κτλ).
• Parklets σε ρόδες, έτσι ώστε να μην προσκρούουν στο θεσμικό πλαίσιο.
• Αστικός εξοπλισμός τύπου LEGO και παρεμβάσεις ΝΕΒ στον δημόσιο χώρο με έμφαση στην ανακύκλωση και την επανάχρηση υλικών.
• Προκατασκευασμένες σαμαροδιαβάσεις από καουτσούκ.
• Micromobility Hubs για την ασφαλή στάθμευση των ποδηλάτων των πολιτών.
• Αναβαθμίσεις στάσεων ΜΜΜ, με πλατφόρμες προσβασιμότητας, φυτεύσεις, φυτεμένα δώματα, χρωματισμούς, αστικό εξοπλισμό. Βελτίωση προσβασιμότητας οδών που οδηγούν στις στάσεις.
• Απεμπλοκή λεωφορείων από την κυκλοφοριακή συμφόρηση (όπου υπάρχει) με «χειρουργικές» παρεμβάσεις αποτροπής της παράνομης στάθμευσης και δημιουργία αποκλειστικών διαδρομών κίνησης.
• Σύστημα εξυπηρέτησης Ατόμων Μειωμένης Κινητικότητας (αναπήρων, ηλικιωμένων, παιδιών κ.ά.) με μικρά ηλεκτροκίνητα οχήματα τύπου Kavalir Λιουμπλιάνας.
• Mini roundabouts σε επικίνδυνες μικρής κλίμακας διασταυρώσεις.
• Έξυπνες θέσεις τροφοδοσίας και ΑμεΑ με κινητά εμπόδια και κεντρικό έλεγχο μέσω ψηφιακής εφαρμογής.

Continue Reading

Γιατί στην Ελλάδα πληρώνουμε τα καύσιμα 43% παραπάνω από το 2008

 

Το καλοκαίρι του 2008, όταν το διεθνές πετρέλαιο έγραφε ιστορία αγγίζοντας σχεδόν τα 147 δολάρια το βαρέλι, οι Έλληνες οδηγοί βίωναν ένα σοκ στην αντλία. Για τα τότε δεδομένα. Η αμόλυβδη κινείτο περίπου μεταξύ 1,27 και 1,54 ευρώ το λίτρο, τιμές που θεωρούνταν εξαιρετικά υψηλές και κατά συνέπεια πολιτικά εκρηκτικές.

Σήμερα, σχεδόν δύο δεκαετίες αργότερα, η εικόνα μοιάζει παράδοξη — σχεδόν προκλητική για τον μέσο πολίτη. Το αργό πετρέλαιο κινείται διεθνώς αισθητά χαμηλότερα από τα ιστορικά υψηλά του 2008, σε επίπεδα περί τα 100 δολάρια το βαρέλι (αναλόγως των ανακοινώσεων του Τραμπ), όμως η ελληνική βενζίνη παραμένει σταθερά πολύ ακριβότερη, μεταξύ 1,90 και 2,20 ευρώ ανά λίτρο, επιβαρύνοντας δραματικά νοικοκυριά, επιχειρήσεις και μεταφορές.

Η προφανής απορία είναι πολιτική αλλά και βαθιά οικονομική: πώς γίνεται η Ελλάδα να πληρώνει ακριβότερη βενζίνη όταν η βασική πρώτη ύλη είναι διεθνώς φθηνότερη από το 2008, παρά την κρίση στον Περσικό;

Η απάντηση βρίσκεται κυρίως στη φορολογία και στην πολιτική επιλογή μετατροπής των καυσίμων σε βασικό μηχανισμό δημοσιονομικής άντλησης. Μετά την οικονομική κρίση και τα μνημόνια, οι ειδικοί φόροι κατανάλωσης αυξήθηκαν κατακόρυφα, ενώ ο ΦΠΑ επιβλήθηκε πάνω σε ήδη φορολογημένες τιμές, δημιουργώντας ένα πολλαπλασιαστικό βάρος για τον τελικό καταναλωτή. Με απλά λόγια, μεγάλο μέρος της σημερινής τιμής στην αντλία δεν αντικατοπτρίζει το πετρέλαιο, αλλά την κρατική επιβάρυνση, η οποία επιβλήθηκε λόγω των μνημονίων και έκτοτε …παρέμεινε ως και σήμερα, παρά την υπεραπόδοση της οικονομίας και τα υπερπλεονάσματα που συστηματικά διαφημίζει η κυβέρνηση. Δηλαδή ξεχάστηκε σκόπιμα, όπως αποδεικνύεται και από την πρακτική της κυβέρνησης να μην μειώσει τους φόρους, αλλά να παρέχει bonus για κάποιες κατηγορίες. Μια πολιτική που έχει ήδη αλλάξει σε πολιτικές ευρωπαϊκές χώρες που επέλεξαν τη μείωση των φόρων οριζόντια για να ανακουφίσουν τους πολίτες τους.

Σε πολλές περιπτώσεις, πάνω από το 55–65% της τελικής τιμής της βενζίνης στην Ελλάδα προέρχεται από ειδικούς φόρους κατανάλωσης, ΦΠΑ, και ρυθμιστικές επιβαρύνσεις. Αυτό σημαίνει ότι ο Έλληνας πολίτης δεν πληρώνει μόνο την ενεργειακή αγορά, αλλά και μια πολιτική επιλογή που χρησιμοποιεί τα καύσιμα ως σταθερή πηγή κρατικών εσόδων. Την οποία δείχνει αποφασισμένη να μη χάσει, παρά τη δυσαρέσκεια.

Το 2008, παρά τις ακραίες διεθνείς τιμές, το φορολογικό βάρος ήταν σαφώς χαμηλότερο. Η χώρα δεν είχε ακόμη εισέλθει στην περίοδο δημοσιονομικής επιτήρησης που οδήγησε στη δραστική αύξηση φόρων ως εργαλείο επίτευξης πρωτογενών πλεονασμάτων. Έτσι, παρότι η πρώτη ύλη ήταν ακριβότερη, ο τελικός λογαριασμός παρέμενε συγκριτικά πιο διαχειρίσιμος.

Στην Ελλάδα η μέση τιμή αμόλυβδης 95 οκτανίων ήταν περίπου €1,27 ανά λίτρο, ενώ στην περίοδο αιχμής του Ιουλίου του έτους έφτασε περίπου έως €1,54/λίτρο. Παρ’ όλα αυτά ήταν πολύ κοντά ή και χαμηλότερα από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο των περίπου €1,33–1,35 ανά λίτρο.

Τα «μαθηματικά» της αντλίας…

Σήμερα, η εικόνα αντιστρέφεται. Η διεθνής αγορά μπορεί να παρουσιάζει χαμηλότερο κόστος αργού, όμως ο Έλληνας καταναλωτής μια αδικαιολόγητη ακρίβεια, συγκριτικά. Έτσι η ενεργειακή πολιτική μετατρέπεται σε μηχανισμό κοινωνικής πίεσης, πλήττοντας δυσανάλογα τα χαμηλότερα και μεσαία εισοδήματα, τις μεταφορές, τους αγρότες και τη μικρομεσαία επιχειρηματικότητα.

Για ένα γέμισμα 50 λίτρων στην Ελλάδα το 2008, με 147 δολάρια το βαρέλι του αργού πετρελαίου, το κόστος ήταν περίπου €63–77, ενώ σήμερα, με 100-110 δολάρια το βαρέλι, κυμαίνεται συχνά άνω των €95–110. Κάτι που με μια απλή μαθηματική εξίσωση διαμορφώνει μια επιβάρυνση του 40-43%. Αυτό αναδεικνύει ένα βαθύτερο πρόβλημα: την απόσταση ανάμεσα στη διεθνή οικονομική πραγματικότητα και στη φορολογική πολιτική του ελληνικού κράτους. Η βενζίνη στην Ελλάδα του σήμερα δεν ακριβαίνει μόνο λόγω γεωπολιτικής ή αγοράς. Ακριβαίνει επειδή επί χρόνια επιλέχθηκε να αποτελέσει έναν από τους πιο εύκολους τρόπους φορολόγησης της κοινωνίας.

…και η ανατροπή της πραγματικότητας

Αν η τιμή της βενζίνης ακολουθούσε αναλογικά την πτώση του αργού του 2008, η σημερινή τιμή θα έπρεπε θεωρητικά να είναι πολύ χαμηλότερη από το 1,40 ευρώ, και σε καμία περίπτωση όχι 2 ευρώ. Δηλαδή, σε σχέσε το 2008 το αργό είναι μειωμένο κατά περίπου 32%, ενώ η τιμή της βενζίνης αυξήθηκε κατά περίπου 43%. Άρα κατά μαθηματικά (αν και όχι πρακτικά) ο οδηγός πληρώνει περίπου: 75% περισσότερο από ό,τι θα ανέμενε βάσει της διεθνούς τιμής πετρελαίου.

Σε τελική ανάλυση, το ερώτημα δεν είναι μόνο ενεργειακό. Είναι πολιτικό. Και αφορά το κατά πόσο μια οικονομία μπορεί να παραμένει ανταγωνιστική όταν το κόστος μετακίνησης, παραγωγής και καθημερινότητας λειτουργεί ως μόνιμος μηχανισμός αφαίμαξης της πραγματικής οικονομίας. Διότι όταν το πετρέλαιο είναι φθηνότερο αλλά η βενζίνη ακριβότερη, τότε η αγορά δεν είναι ο μόνος υπεύθυνος. Το κράτος έχει γίνει βασικός παράγοντας της ακρίβειας.

topontiki.gr

Continue Reading

Στεγνώνουν οι τσέπες, «τσουνάμι» τα δάνεια: Προβληματίζει η μείωση των καταθέσεων ιδιωτών

 

Η εικόνα που αναδύεται από τα τελευταία στοιχεία της Τράπεζας της Ελλάδος για τον Μάρτιο του 2026 δεν αφήνει περιθώρια για παρερμηνείες.

Πίσω από τους ψυχρούς αριθμούς των τραπεζικών ροών κρύβεται μια σκληρή κοινωνική πραγματικότητα: η ελληνική οικογένεια έχει πλέον «στεγνώσει» οικονομικά, αδυνατώντας όχι μόνο να αποταμιεύσει, αλλά αναγκαζόμενη να καταφύγει στον δανεισμό για να καλύψει τις τρύπες του οικογενειακού προϋπολογισμού.

Η «αιμορραγία» των καταθέσεων

Σύμφωνα με την ΤτΕ, οι καταθέσεις των ιδιωτών και των μη κερδοσκοπικών ιδρυμάτων παρουσίασαν καθαρή μείωση κατά 352 εκατ. ευρώ μέσα σε έναν μόλις μήνα. Αν συγκρίνει κανείς αυτή την πτώση με την οριακή αύξηση των 74 εκατ. ευρώ του Φεβρουαρίου, η τάση είναι σαφής. Τα νοικοκυριά «τρώνε από τα έτοιμα» για να ανταπεξέλθουν στο αυξημένο κόστος διαβίωσης, με τον ετήσιο ρυθμό μεταβολής των καταθέσεων να επιβραδύνεται στο 3,8%.

Είναι η κλασική εικόνα μιας κοινωνίας που πιέζεται από την ακρίβεια και την έλλειψη διαθέσιμου εισοδήματος. Οι καταθέσεις δεν μειώνονται επειδή οι Έλληνες έγιναν ξαφνικά «σπάταλοι», αλλά επειδή το εισόδημα δεν επαρκεί πλέον για να βγει ο μήνας.

Η φυγή προς τον δανεισμό

Την ίδια στιγμή που οι αποταμιεύσεις εξανεμίζονται, η ανάγκη για ρευστότητα οδηγεί τους πολίτες ξανά στην πόρτα των τραπεζών.

Η μηνιαία καθαρή ροή χρηματοδότησης προς τους ιδιώτες (στεγαστικά και καταναλωτικά δάνεια) ήταν θετική κατά 112 εκατ. ευρώ, σημειώνοντας σημαντική αύξηση σε σχέση με τα 28 εκατ. ευρώ του προηγούμενου μήνα. Με απλά λόγια, ο ρυθμός με τον οποίο οι ιδιώτες παίρνουν νέα δάνεια τετραπλασιάστηκε σε σχέση με τον Φεβρουάριο, με τον ετήσιο ρυθμό μεταβολής να σκαρφαλώνει στο 2,7%.

Δύο κόσμοι, δύο ταχύτητες

Ενδιαφέρον παρουσιάζει η απόκλιση ανάμεσα στα νοικοκυριά και τον επιχειρηματικό κόσμο. Ενώ οι απλοί πολίτες αποσύρουν χρήματα, οι καταθέσεις των επιχειρήσεων εκτινάχθηκαν κατά 2,48 δισ. ευρώ τον Μάρτιο. Αντίστοιχα, η χρηματοδότηση προς τις επιχειρήσεις (ΜΧΕ) αυξήθηκε κατά 2,15 δισ. ευρώ, δείχνοντας ότι η αγορά κινείται με δύο ταχύτητες: από τη μία οι επιχειρηματικοί όμιλοι που ανατροφοδοτούν τη ρευστότητά τους και από την άλλη ο μέσος πολίτης που παλεύει με το φάσμα της οικονομικής ασφυξίας.

Συνολικά, η τραπεζική χρηματοδότηση του ιδιωτικού τομέα έφτασε στο 7,6%, αλλά το «κοινωνικό πρόσημο» αυτής της αύξησης είναι ανησυχητικό. Όταν ο δανεισμός αυξάνεται επειδή οι καταθέσεις μειώνονται, δεν μιλάμε για ανάπτυξη, αλλά για μια κοινωνία που δανείζεται για να επιβιώσει.

topontiki.gr

Continue Reading

ΜΕΓΑΛΕΣ ελλείψεις προσωπικού στη σεζόν με 90.000 κενές θέσεις στον τουρισμό και την εστίαση

 Αντιμέτωπη με ένα εκτεταμένο πρόβλημα στελέχωσης βρίσκεται φέτος η αγορά εργασίας, με τον τουρισμό να καταγράφει τις μεγαλύτερες πιέσεις ενόψει της θερινής περιόδου. Οι ελλείψεις εργαζομένων εκτιμώνται σε τουλάχιστον 90.000 θέσεις στον κλάδο, ενώ σε επίπεδο οικονομίας το κενό ξεπερνά τις 360.000, αποτυπώνοντας τη δυσκολία κάλυψης βασικών αναγκών σε πολλούς τομείς.

Ξενοδοχεία, εστιατόρια και τουριστικές επιχειρήσεις εισέρχονται στη σεζόν με σημαντικά κενά, κυρίως σε θέσεις πρώτης γραμμής. Σερβιτόροι, καμαριέρες, μάγειρες και προσωπικό κουζίνας βρίσκονται σε έλλειψη, με αποτέλεσμα αρκετές επιχειρήσεις να προσαρμόζουν τη λειτουργία τους στα διαθέσιμα χέρια. Το φαινόμενο δεν είναι καινούριο, ωστόσο φέτος εμφανίζεται πιο έντονο, καθώς η ζήτηση για τουριστικές υπηρεσίες παραμένει υψηλή.

Ενδεικτικό είναι ότι οι μάγειρες συγκεντρώνουν το μεγαλύτερο ποσοστό ζήτησης, καλύπτοντας περίπου το 14% των αγγελιών για προσλήψεις. Ακολουθούν επαγγέλματα που σχετίζονται άμεσα με την εξυπηρέτηση των επισκεπτών, όπως προσωπικό υποδοχής, σερβιτόροι και μπάρμαν, γεγονός που αναδεικνύει τον λειτουργικό χαρακτήρα του τουρισμού και την εξάρτησή του από ανθρώπινο δυναμικό.

Το πρόβλημα, ωστόσο, δεν περιορίζεται στον τουρισμό. Στον κατασκευαστικό κλάδο καταγράφεται αυξημένη ανάγκη για τεχνίτες, υδραυλικούς, ηλεκτροσυγκολλητές και χειριστές μηχανημάτων, ενώ στη βιομηχανία αναζητούνται τόσο ανειδίκευτοι εργάτες όσο και εξειδικευμένο προσωπικό. Παράλληλα, ο πρωτογενής τομέας συνεχίζει να αντιμετωπίζει σημαντικές ελλείψεις σε εργάτες γης, ιδιαίτερα σε περιόδους συγκομιδής.

Σε αυτό το περιβάλλον, οι μετακλήσεις εργαζομένων από τρίτες χώρες εμφανίζονται ως μερική μόνο λύση. Για το 2026 προβλέπεται η έλευση 94.300 εργαζομένων, αριθμός αυξημένος σε σχέση με το προηγούμενο έτος, αλλά ανεπαρκής σε σχέση με τις πραγματικές ανάγκες της αγοράς. Με βάση τις εκτιμήσεις, μόλις μία στις τέσσερις κενές θέσεις αναμένεται να καλυφθεί μέσω αυτής της διαδικασίας.

Από τους μετακλητούς εργαζόμενους, περίπου 44.000 θα απασχοληθούν με καθεστώς εξαρτημένης εργασίας, ενώ 48.000 προορίζονται για εποχική απασχόληση, κυρίως σε γεωργία και τουρισμό. Οι υπόλοιποι αφορούν θέσεις υψηλής εξειδίκευσης. Σημαντικό μέρος των εργαζομένων θα κατευθυνθεί στον πρωτογενή τομέα, όπου εντοπίζονται και οι μεγαλύτερες ανάγκες.

Οι διακρατικές συμφωνίες προβλέπουν την κάλυψη συγκεκριμένων θέσεων από χώρες όπως το Μπαγκλαντές και η Αίγυπτος, κυρίως για εποχικές εργασίες. Ωστόσο, η ζήτηση παραμένει πολλαπλάσια, καθώς τα αιτήματα των επιχειρήσεων για εργατικό δυναμικό φτάνουν τις 400.000, με τον πρωτογενή τομέα να συγκεντρώνει το μεγαλύτερο μέρος αυτών.

Η εικόνα που διαμορφώνεται δείχνει μια αγορά εργασίας που δυσκολεύεται να ανταποκριθεί στις ανάγκες της οικονομίας, παρά την αυξημένη ζήτηση. Το ζήτημα της έλλειψης προσωπικού εξελίσσεται σε δομικό πρόβλημα, επηρεάζοντας όχι μόνο την καθημερινή λειτουργία των επιχειρήσεων, αλλά και την αναπτυξιακή δυναμική βασικών κλάδων της ελληνικής οικονομίας.

newsbeast.gr

Continue Reading

ΤΑ θετικά και τα αρνητικά των ρυθμίσεων για φορολογούμενους με χρέη

 Αντιμέτωποι με το δίλημμα «ρύθμιση 72 δόσεων ή εξωδικαστικός μηχανισμός» θα βρεθούν από τον Ιούνιο πάνω από 1,5 εκατ. φορολογούμενοι με χρέη στην Εφορία και τον ΕΦΚΑ.

Στη νέα έκτακτη ρύθμιση των 72 δόσεων μπορούν να ενταχθούν οφειλές που κατέστησαν ληξιπρόθεσμες έως το τέλος του 2023, υπό την προϋπόθεση ότι δεν ήταν ήδη ρυθμισμένες έως 21 Απριλίου 2026. Το ελάχιστο ποσό της μηνιαίας δόσης ορίζεται στα 30 ευρώ, ενώ βασική προϋπόθεση για ένταξη στη ρύθμιση αποτελεί η εξόφληση ή τακτοποίηση με βάση την πάγια ρύθμιση των 24 ή 48 δόσεων όλων των οφειλών που προέκυψαν και βεβαιώθηκαν από το 2024 και μετά.

Ο εξωδικαστικός μηχανισμός δίνει τη δυνατότητα συνολικής διευθέτησης οφειλών, λαμβάνοντας υπόψη εισοδήματα, περιουσιακή κατάσταση και ύψος χρεών.

Σε αρκετές περιπτώσεις προβλέπεται ακόμη και κούρεμα βασικής οφειλής, τόκων ή προσαυξήσεων, ενώ το επιτόκιο διαμορφώνεται στο 3% για όλη τη διάρκεια της ρύθμισης. Παράλληλα, διευρύνεται η περίμετρος ένταξης, καθώς πλέον μπορούν να υπαχθούν και οφειλέτες με χρέη από 5.000 ευρώ και άνω.

H ρύθμιση των 72 δόσεων προς την Εφορία αφορά χρέη ύψους 95,3 δισ. ευρώ και συνολικά σχεδόν 1,6 εκατ. οφειλέτες, εκ των οποίων 1,3 εκατ. είναι φυσικά πρόσωπα και 284.000 επιχειρήσεις, ενώ με το άνοιγμα του εξωδικαστικού μηχανισμού σε μικρότερες οφειλές από 5.000 ευρώ και άνω μπορούν να ενταχθούν επιπλέον 300.000 νέοι οφειλέτες.

Ξεμπλοκάρισμα λογαριασμού

Η ρύθμιση των οφειλών «κουμπώνει» με την εφάπαξ δυνατότητα που αποκτούν οι οφειλέτες να ξεμπλοκάρουν τους δεσμευμένους τραπεζικούς τους λογαριασμούς, ανακτώντας οικονομική  ρευστότητα. Η άρση της κατάσχεσης ενεργοποιείται με την άμεση εξόφληση του 25% της συνολικής οφειλής, υπό την προϋπόθεση ότι το υπόλοιπο ποσό του χρέους θα ενταχθεί σε καθεστώς ρύθμισης.

«ΤΑ ΝΕΑ» μέσα από έναν οδηγό 18 ερωτήσεων – απαντήσεων παρουσιάζουν τα «κλειδιά» και τα «μυστικά» της νέας ρύθμισης των 72 δόσεων και του εξωδικαστικού μηχανισμού.

Ποιες οφειλές ρυθμίζονται σε 72 δόσεις;

Ληξιπρόθεσμες οφειλές προς το Δημόσιο και τον ΕΦΚΑ που βεβαιώθηκαν έως και 31 Δεκεμβρίου 2023.

Η ρύθμιση αφορά οφειλές προς τους δήμους;

Οχι.

Πότε και πώς θα ενεργοποιηθεί η νέα ρύθμιση;

Οι 72 δόσεις θα «τρέξουν» από τον Ιούνιο. Οι οφειλέτες θα πρέπει να υποβάλουν αίτηση για την υπαγωγή στη ρύθμιση μέσω ειδικής πλατφόρμας της ΑΑΔΕ για τις οφειλές στο Δημόσιο και μέσω ειδικής πλατφόρμας του ΚΑΕ για τις οφειλές εισφορών.

Ποιοι μπορούν να ενταχθούν στις 72 δόσεις;

Στη νέα έκτακτη ρύθμιση μπορούν να υπαχθούν όσοι έχουν ληξιπρόθεσμες οφειλές προς το Δημόσιο και τον ΕΦΚΑ (ασφαλιστικά ταμεία) οι οποίες έχουν βεβαιωθεί έως και 31 Δεκεμβρίου 2023 και είναι αρρύθμιστες έως 21 Απριλίου 2026. Στη ρύθμιση θα μπορούν να ενταχθούν και οφειλέτες με παλαιές οφειλές οι οποίοι έχασαν πάγιες ρυθμίσεις χρεών που κατέστησαν ληξιπρόθεσμες από την 1η Ιανουαρίου 2024 και μετά και παρέμειναν αρρύθμιστες μέχρι 21 Απριλίου 2026.

Ποιες είναι οι προϋποθέσεις ένταξης στη νέα ρύθμιση;

Θα πρέπει να υποβληθεί ηλεκτρονική αίτηση και να εξοφληθούν ή να ρυθμιστούν χρέη που δημιουργήθηκαν και βεβαιώθηκαν μετά την 1η Ιανουαρίου 2024 με βάση την πάγια ρύθμιση των 24 ή 48 δόσεων.

Εχω ήδη εντάξει παλαιές οφειλές στην πάγια ρύθμιση των 24 δόσεων την οποία εξυπηρετώ. Μπορώ να βγω από τις 24 δόσεις και να υπαχθώ στις 72 δόσεις;

Οχι. Οσοι οφειλέτες έχουν ήδη εντάξει σε πάγιες ρυθμίσεις 24 ή 48 δόσεων χρέη τους, τα οποία κατέστησαν ληξιπρόθεσμα έως και την 31η Δεκεμβρίου 2023 είτε χωρίς άλλα νεότερα χρέη είτε μαζί με άλλα χρέη τους, που έγιναν ληξιπρόθεσμα από την 1η Ιανουαρίου 2024 και μετά, δεν θα έχουν δικαίωμα να βγουν από τις πάγιες αυτές ρυθμίσεις για τα χρέη τους που έγιναν ληξιπρόθεσμα έως 31 Δεκεμβρίου 2023, ώστε να τα εντάξουν στη νέα έκτακτη ρύθμιση των 72 μηνιαίων δόσεων.

Ποιο είναι το επιτόκιο και η ελάχιστη δόση της ρύθμισης;

Το επιτόκιο της ρύθμισης ανέρχεται σε 5,84%, ενώ το ελάχιστο ποσό της μηνιαίας δόσης ορίζεται στα 30 ευρώ.

Ποια είναι τα οφέλη της ρύθμισης;

Η ένταξη στη ρύθμιση επιφέρει αυτόματη αναστολή των μέτρων αναγκαστικής εκτέλεσης (κατασχέσεις, πλειστηριασμοί) για τα ρυθμιζόμενα χρέη, ενώ χορηγείται φορολογική και ασφαλιστική ενημερότητα στους οφειλέτες περιορισμένης χρονικής ισχύος έως και 1 μήνα.

Πότε χάνονται οι 72 δόσεις;

Η ρύθμιση των 72 δόσεων θα χάνεται και θα καθίσταται ληξιπρόθεσμο το χρέος όταν ο οφειλέτης:

— δεν καταβάλει εμπρόθεσμα μία δόση της ρύθμισης πέραν της μιας φοράς

— καθυστερήσει την καταβολή της τελευταίας δόσης της ρύθμισης για χρονικό διάστημα μεγαλύτερο του ενός μηνός,

— δεν υποβάλλει τις προβλεπόμενες δηλώσεις εισοδήματος και φόρου προστιθέμενης αξίας, καθ’ όλο το διάστημα της ρύθμισης των οφειλών του και μέχρι την εξόφλησή τους, εντός τριών μηνών το αργότερο από την παρέλευση της προθεσμίας υποβολής τους ή έχει υποβάλει ελλιπή ή αναληθή στοιχεία προκειμένου να του χορηγηθεί η ρύθμιση.

Τι ισχύει σε περίπτωση καθυστέρησης πληρωμής μιας δόσης;

Το ποσό της μηνιαίας δόσης επιβαρύνεται με προσαύξηση 15%.

Εξωδικαστικός μηχανισμός

Τι αλλάζει στον εξωδικαστικό μηχανισμό;

Επεκτείνεται η παράμετρος των δικαιούχων. Πλέον θα μπορούν να ενταχθούν οφειλέτες με χρέη από 5.000 ευρώ και άνω, από 10.000 ευρώ και άνω που ίσχυε έως τώρα.

Ποιοι μπορούν να ενταχθούν;

Ολοι οι οφειλέτες (φυσικά και νομικά πρόσωπα) με ποσό οφειλών που υπερβαίνει τα 5.000 ευρώ για ληξιπρόθεσμες, ενήμερες ή εξυπηρετούμενες οφειλές.

Σε πόσες δόσεις ρυθμίζονται οι οφειλές με τον εξωδικαστικό;

Σε έως 240 δόσεις για ληξιπρόθεσμες οφειλές προς το Δημόσιο και τους Φορείς Κοινωνικής Ασφάλισης.

Πώς υπολογίζεται ο αριθμός των δόσεων;

Η πρόταση ρύθμισης των οφειλών προκύπτει αυτοματοποιημένα βάσει του ειδικού αλγορίθμου της πλατφόρμας.

Με την αίτηση παρέχεται από τον οφειλέτη άδεια για την άρση του απορρήτου των τραπεζικών καταθέσεων και του φορολογικού απορρήτου.

Προβλέπεται κούρεμα οφειλής;

Στο πλαίσιο του Μηχανισμού προβλέπεται η μερική διαγραφή:

— Εως 75% επί της βασικής οφειλής προς το Δημόσιο.

— Εως 85% επί των προσαυξήσεων των ληξιπρόθεσμων οφειλών προς ΑΑΔΕ και e-ΕΦΚ.

— Εως 95% επί των προστίμων της ΑΑΔΕ.

Ποιο είναι το επιτόκιο;

Το επιτόκιο είναι σταθερό 3% για όλη τη διάρκεια της ρύθμισης.

Τι κερδίζουν οι οφειλέτες με την ένταξη των χρεών τους στον εξωδικαστικό;

Αναστολή των μέτρων ατομικής και συλλογικής αναγκαστικής εκτέλεσης (π.χ. πλειστηριασμοί και κατασχέσεις) εφόσον τηρείται η ρύθμιση. Έκδοση αποδεικτικού φορολογικής και ασφαλιστικής ενημερότητας.

Τι προβλέπεται σε περίπτωση καθυστέρησης πληρωμής των δόσεων;

Αν ο οφειλέτης καθυστερήσει 3 δόσεις ή το 3%, του συνολικά οφειλόμενου ποσού η ρύθμιση χάνεται και αναβιώνουν οι απαιτήσεις, αφαιρουμένων ποσών που τυχόν καταβλήθηκαν στο πλαίσιο της ρύθμισης. Οι απαιτήσεις αυτές καθίστανται ληξιπρόθεσμες και άμεσα απαιτητές.

Premium έκδοση ΤΑ ΝΕΑ 

Continue Reading

Υποχρεωτικό το νέο φαρμακείο στα αυτοκίνητα -Το κόστος για τους οδηγούς

 

Το φαρμακείο αυτοκινήτου αποτελεί ένα από τα βασικά και υποχρεωτικά στοιχεία που πρέπει να διαθέτει κάθε οδηγός στο όχημά του, ωστόσο τα νέα δεδομένα που προκύπτουν και κυρίως το κόστος του έχουν προκαλέσει έντονο προβληματισμό.

Ανάμεσα στα απαραίτητα που οφείλει να έχει κάθε οδηγός στο αυτοκίνητό του, το κιβώτιο πρώτων βοηθειών κατέχει κομβικό ρόλο και είναι από τα πλέον σημαντικά.
Σύμφωνα με την νομοθεσία, το γνωστό μας «φαρμακείο» είναι υποχρεωτικό δια νόμου, αφού θεωρείται απαραίτητο για την άμεση αντιμετώπιση έκτακτων περιστατικών στον δρόμο, με το σχετικό πρόστιμο μάλιστα για μη συμμόρφωση να ανέρχεται στα 30 ευρώ.
Το πλαίσιο μάλιστα θα είναι πιο αυστηρό και εκτενές από το ερχόμενο καλοκαίρι, καθώς η πρόσφατη υπουργική απόφαση αναδιαμορφώνει πλήρως το περιεχόμενο του φαρμακείου αυτοκινήτου, φέρνοντάς το πιο κοντά στα ευρωπαϊκά πρότυπα.
Μέχρι σήμερα, το παραδοσιακό φαρμακείο περιλάμβανε έναν περιορισμένο αριθμό βασικών υλικών πρώτων βοηθειών (5 στον αριθμό), όπως γάζες, επιδέσμους, βαμβάκι, οινόπνευμα και αντισηπτικό.
Από την 1η Ιουλίου 2026, όμως, το νέο φαρμακείο θα πρέπει να περιλαμβάνει συνολικά 16 διαφορετικά είδη, ακολουθώντας τις προδιαγραφές του ευρωπαϊκού προτύπου DIN 13164/2022 ή αντίστοιχου ISO, ώστε να διασφαλίζει υψηλότερο επίπεδο ασφάλειας και πληρότητας εξοπλισμού.
Πιο συγκεκριμένα, το κιβώτιο πρώτων βοηθειών περιλαμβάνει υποχρεωτικά και κατ’ ελάχιστον:

• Μία ισοθερμική κουβέρτα διάσωσης (τουλάχιστον 210 x 160 cm), επιμεταλλωμένη για ανάκλαση θερμικής ακτινοβολίας >90%, για πρόληψη υποθερμίας και σοκ.
• Ένα ρολό λευκοπλάστη (5 m x 2,5 cm) για στερέωση επιδέσμων.
• Ένα σετ αυτοκόλλητων επιθεμάτων (14 τεμάχια διαφόρων μεγεθών) για μικροτραύματα.
• Αποστειρωμένους ατομικούς επιδέσμους: έναν μικρό (περίπου 6 x 8 cm), δύο μεσαίους (περίπου 8 x 10 cm) και έναν μεγάλο (περίπου 10 x 12 cm) για άσκηση πίεσης σε τραύματα διαφορετικού μεγέθους.
• Ένα αποστειρωμένο επίθεμα εγκαυμάτων ή γάζα (60 x 80 cm) για κάλυψη μεγάλων επιφανειών.
• Έξι επιθέματα πληγών (κομπρέσες 10 x 10 cm) για καθαρισμό ή πωματισμό τραυμάτων.
• Δύο στενούς ελαστικούς επιδέσμους (6 cm x 4 m) και τρεις φαρδείς (8 cm x 4 m) για περίδεση και σταθεροποίηση.
• Έναν τριγωνικό επίδεσμο ανάρτησης για ακινητοποίηση άνω άκρου.
• Ένα ατραυματικό ψαλίδι πρώτων βοηθειών για κοπή ρούχων.
• Τέσσερα γάντια μιας χρήσης (βινυλίου ή νιτριλίου) για βιοασφάλεια.
• Δύο υγρά μαντηλάκια για καθαρισμό δέρματος (όχι τραυμάτων).
• Δύο ιατρικές μάσκες τύπου IIR ή FFP2 για προστασία αναπνευστικού.
• Ένα φυλλάδιο με εικονογραφημένες οδηγίες πρώτων βοηθειών.

Η αύξηση στοιχείων στον εξοπλισμό του κιτ, ωστόσο, συνοδεύεται και από αύξηση του συνολικού κόστους που θα πρέπει να δώσει ένας οδηγός για να φέρει το κουτί πρώτων βοηθειών σύμφωνα στα νέα πρότυπα του νόμου.
Αυτό που προκαλεί εντύπωση είναι πόσο σημαντική είναι αυτή η αύξηση, καθώς και μέγεθος της διαφοράς. Σύμφωνα, λοιπόν, με αποκλειστικό ρεπορτάζ του carandmotor.gr, η απόκτηση ενός νέου κιτ πρώτων βοηθειών είναι περίπου 28 ευρώ ακριβότερη σε σχέση με το παλαιό, με την τιμή να ανεβαίνει από τα μόλις 3 ευρώ στα περίπου 31 ευρώ.
Ιδιαίτερα έντονος είναι δε ο αντίκτυπος και στις εταιρείες leasing και ενοικίασης αυτοκινήτων, οι οποίες διαχειρίζονται μεγάλους στόλους οχημάτων, και όπου το συνολικό κόστος για την αντικατάσταση των φαρμακείων με τα νέα κιτ να εκτιμάται ότι μπορεί να φτάσει ακόμη και τα 11 εκατομμύρια ευρώ.
Δεδομένου ότι το φαρμακείο δεν παρέχεται από τον κατασκευαστή του οχήματος, αλλά αποτελεί ευθύνη του χρήστη, θεωρείται σχεδόν βέβαιο ότι το επιπλέον κόστος θα μετακυλιστεί στους οδηγούς, είτε άμεσα, με την ανάγκη αγοράς του , είτε έμμεσα, μέσω αυξήσεων στα μισθώματα leasing ή στις τιμές ενοικίασης οχημάτων.
Τέλος, να σημειώσουμε ότι η νέα υποχρέωση αφορά όλα τα μηχανοκίνητα οχήματα που κυκλοφορούν στην Ελλάδα, με εξαίρεση τα δίκυκλα, ενώ η εφαρμογή της ξεκινά επίσημα την 1η Ιουλίου 2026.

Continue Reading

Χιλιάδες κλειστά ακίνητα παραμένουν ανενεργά στην Ελλάδα σοκάροντας την αγορά

 

Παρά τη διαρκώς αυξανόμενη στεγαστική πίεση στην Ελλάδα, ένα μεγάλο μέρος του διαθέσιμου κτιριακού αποθέματος παραμένει ουσιαστικά εκτός αγοράς. Νέα στοιχεία αποκαλύπτουν ότι η εικόνα των «κλειστών» ακινήτων είναι πολύ πιο σύνθετη από όσο φαίνεται, καθώς μόνο ένα μικρό ποσοστό μπορεί να αξιοποιηθεί άμεσα.

Σύμφωνα με ανάλυση που βασίζεται στον διεθνή δείκτη FREI και σε δεδομένα της BluPeak Estate Analytics, μόλις το 19% των ανεκμετάλλευτων ακινήτων θεωρείται νομικά «καθαρό». Δηλαδή, δεν φέρει εκκρεμότητες που να εμποδίζουν τη μεταβίβαση ή τη χρήση του. Ακόμη πιο περιορισμένο είναι το ποσοστό των ακινήτων που μπορούν να αξιοποιηθούν άμεσα, το οποίο δεν ξεπερνά το 10%.

Το εύρημα αυτό αναδεικνύει ένα βασικό πρόβλημα της ελληνικής αγοράς: η ύπαρξη ακινήτων δεν σημαίνει απαραίτητα και διαθεσιμότητα. Πολλά από αυτά εμφανίζονται στα χαρτιά ως καταγεγραμμένα, στην πράξη όμως παραμένουν «παγωμένα» λόγω νομικών, πολεοδομικών ή τεχνικών εμποδίων.

Περίπου το 32% του συνόλου των ακινήτων στη χώρα παραμένει αναξιοποίητο

Η συνολική εικόνα δείχνει ότι περίπου το 32% του συνόλου των ακινήτων στη χώρα παραμένει αναξιοποίητο. Ωστόσο, μόνο το ένα τέταρτο αυτών είναι επαρκώς καταγεγραμμένο, γεγονός που υποδηλώνει σοβαρό έλλειμμα πληροφόρησης και διαφάνειας.

Από αυτό το απόθεμα, ένα σημαντικό ποσοστό εντάσσεται στην κατηγορία των ακινήτων που θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν με σχετικά μικρές παρεμβάσεις. Περίπου τέσσερα στα δέκα ακίνητα χρειάζονται τεχνικές ή διοικητικές διορθώσεις προτού μπουν στην αγορά. Ωστόσο, υπάρχει και ένα μεγάλο τμήμα που παραμένει μπλοκαρισμένο, λόγω σοβαρών θεσμικών και νομικών προβλημάτων.

Το ζήτημα αυτό γίνεται ακόμη πιο εμφανές στη δημοτική ακίνητη περιουσία. Παρά την εντύπωση ότι οι δήμοι διαθέτουν σημαντικά περιθώρια παρέμβασης στο στεγαστικό πρόβλημα, στην πράξη μόνο ένα μικρό ποσοστό των ακινήτων τους είναι άμεσα αξιοποιήσιμο. Τα υπόλοιπα είτε απαιτούν χρονοβόρες διαδικασίες ωρίμανσης είτε παραμένουν ανενεργά.

Σε αντίθεση με την Ελλάδα, άλλες ευρωπαϊκές χώρες έχουν προχωρήσει σε πιο ολοκληρωμένα μοντέλα διαχείρισης. Στην Ολλανδία και τη Δανία, για παράδειγμα, λειτουργούν ψηφιακά μητρώα που συνδυάζουν ιδιοκτησιακά και τεχνικά δεδομένα, επιτρέποντας στους δημόσιους φορείς να έχουν πλήρη εικόνα της ακίνητης περιουσίας σε πραγματικό χρόνο. Αντίστοιχα, στη Γερμανία και τη Γαλλία, η αξιοποίηση δεδομένων αποτελεί βασικό εργαλείο για τον σχεδιασμό στεγαστικών πολιτικών.

Στην Ελλάδα, η έλλειψη αυτής της οργανωμένης καταγραφής επηρεάζει όχι μόνο την αγορά, αλλά και την καθημερινότητα των πολιτών. Έρευνα που πραγματοποιήθηκε από την Ierax Analytix για λογαριασμό της BluPeak δείχνει ότι η στεγαστική πίεση έχει πλέον έντονο κοινωνικό αποτύπωμα.

Στην ηλικιακή ομάδα 25-35 ετών, περισσότεροι από οκτώ στους δέκα θεωρούν ότι η έλλειψη ελέγχου στην αγορά ακινήτων επηρεάζει άμεσα τις τιμές. Παράλληλα, το 81% δηλώνει ότι το ζήτημα της κατοικίας επηρεάζει βασικές αποφάσεις ζωής, από την εργασία μέχρι τη δημιουργία οικογένειας.

Ανάλογη είναι η εικόνα και στις μεγαλύτερες ηλικίες. Στην ομάδα 36-55 ετών, το 70% υποστηρίζει τη δημιουργία ενός ενιαίου δημόσιου μητρώου ακινήτων, ενώ το 72% θεωρεί ότι η αξιοποίηση της δημόσιας περιουσίας μπορεί να συμβάλει στην αντιμετώπιση της στεγαστικής κρίσης.

Το βασικό συμπέρασμα είναι ότι το πρόβλημα δεν αφορά μόνο την έλλειψη κατοικιών, αλλά κυρίως τη δυσκολία ενεργοποίησης του υπάρχοντος αποθέματος. Χωρίς καλύτερα δεδομένα, απλοποίηση διαδικασιών και συντονισμένη στρατηγική, μεγάλο μέρος των ακινήτων θα συνεχίσει να παραμένει εκτός αγοράς, την ώρα που η ανάγκη για στέγη αυξάνεται.

newsbeast.gr

Continue Reading

Ψηφιακοί «ταμίες» στο Δημόσιο γιατί η Εφορία αλλάζει το σύστημα είσπραξης

 

Σε λειτουργία τίθεται η εφαρμογή «e-Ειδικοί Ταμίες», με την κυβέρνηση να επιχειρεί να εκσυγχρονίσει τον τρόπο διαχείρισης των δημοσίων εσόδων που εισπράττονται εκτός των εφοριών. Πρόκειται για ένα πεδίο όπου μέχρι σήμερα κυριαρχούσαν χειρόγραφες διαδικασίες και αποσπασματική καταγραφή, δημιουργώντας συχνά καθυστερήσεις και ασάφειες.

Το νέο σύστημα αφορά τις συναλλαγές που πραγματοποιούνται σε δημόσιες υπηρεσίες από εξουσιοδοτημένους υπαλλήλους, τους λεγόμενους Ειδικούς Ταμίες. Από εδώ και στο εξής, κάθε είσπραξη θα καταγράφεται ψηφιακά σε πραγματικό χρόνο, μέσω της εφαρμογής που ανέπτυξε η Γενική Γραμματεία Πληροφοριακών Συστημάτων και Ψηφιακής Διακυβέρνησης.

Η διαδικασία αλλάζει από το πρώτο στάδιο. Το αποδεικτικό είσπραξης εκδίδεται ηλεκτρονικά, περιλαμβάνει πλήρη στοιχεία για τον πολίτη, το ποσό και την αιτία της συναλλαγής, και εκτυπώνεται επιτόπου. Με τον τρόπο αυτό επιδιώκεται μεγαλύτερη διαφάνεια και καλύτερη καταγραφή των εσόδων.

Παράλληλα, οι Ειδικοί Ταμίες υποχρεούνται να καταχωρίζουν καθημερινά τις εισπράξεις τους στο σύστημα. Η εφαρμογή υπολογίζει αυτόματα τα ποσά που πρέπει να αποδοθούν και εκδίδει ηλεκτρονικό παράβολο, με την πληρωμή να πραγματοποιείται, κατά κανόνα, την επόμενη εργάσιμη ημέρα.

Το σύστημα συνοδεύεται και από ενισχυμένους μηχανισμούς ελέγχου. Οι προϊστάμενοι των υπηρεσιών έχουν την ευθύνη της διασταύρωσης στοιχείων, ενώ σε περίπτωση αποκλίσεων ενεργοποιούνται διαδικασίες εσωτερικού ελέγχου. Σε περιπτώσεις που δεν επιλύονται άμεσα, η υπόθεση παραπέμπεται στα αρμόδια όργανα.

Σημαντικό στοιχείο του νέου πλαισίου είναι η διαλειτουργικότητα με βασικά πληροφοριακά συστήματα του Δημοσίου, όπως το TAXIS και το e-Παράβολο, επιτρέποντας την καλύτερη παρακολούθηση των συναλλαγών και τη μείωση λαθών.

Η εφαρμογή ενσωματώνει επίσης προδιαγραφές για την προστασία των προσωπικών δεδομένων, διασφαλίζοντας την ασφαλή διαχείριση των στοιχείων των πολιτών.

Προβλέπεται ακόμη διαδικασία για την επιστροφή χρημάτων σε περιπτώσεις λανθασμένων ή αχρεώστητων πληρωμών. Ο πολίτης απευθύνεται στον Ειδικό Ταμία που πραγματοποίησε τη συναλλαγή, γίνεται έλεγχος και στη συνέχεια η επιστροφή ολοκληρώνεται μέσω της αρμόδιας Δ.Ο.Υ.

Στην πράξη, το νέο σύστημα φιλοδοξεί να απλοποιήσει καθημερινές συναλλαγές. Για παράδειγμα, σε μια διαδικασία που απαιτεί πληρωμή παραβόλου, ο πολίτης μπορεί να εξυπηρετηθεί άμεσα: εκδίδεται το αποδεικτικό, πραγματοποιείται η πληρωμή και η συναλλαγή καταγράφεται χωρίς επιπλέον βήματα.

Η μετάβαση στο νέο καθεστώς θα γίνει σταδιακά, καθώς προβλέπεται η χρήση των υφιστάμενων εντύπων μέχρι την εξάντλησή τους, ενώ η πλήρης εφαρμογή αναμένεται μέσα στους επόμενους μήνες.

Συνολικά, η εισαγωγή των «e-Ειδικών Ταμιών» αποτελεί ένα ακόμη βήμα προς τον ψηφιακό μετασχηματισμό της δημόσιας διοίκησης, με στόχο τη βελτίωση της εξυπηρέτησης και την καλύτερη εποπτεία των δημοσίων εσόδων.

topontiki.gr

Continue Reading